Dal Nord al Sud, via Roma, sperando nella puntualità dei convogli e nelle proprie buone gambe
Proprio durante l’anno in cui l’Italia ricorda il 150° anniversario dell’Unità, la stessa Italia, nel silenzio più assoluto, si è trovata divisa in due. Nettamente. Una parte sta a nord di Roma; l’altra (innominabile) a sud. E Roma, oltre a essere la capitale dell’ex “espressione geografica”, è il punto nodale, anzi centrale, anzi «Termini» della questione.
E pensare che abbiamo aspettato oltre cinquant’anni per ottenere questo bel risultato e cioè la soppressione dei treni notturni a lunga percorrenza che collegavano (dalla fine della seconda guerra mondiale?) il Meridione (Isola compresa) con il Settentrione. Uno scambio, in sottrazione per il primo ma in crescita per il secondo, è stato consumato sull’altare del progresso industriale nazionale attraverso lo spopolamento del Sud avvenuto su treni a lunga percorrenza che assicuravano, nell’arco di una notte (quando andava bene), il collegamento tra Reggio Calabria e Torino (giusto per fare un abbinamento). All’andata per giungere alla Fiat (un altro nome a caso), al ritorno per recuperare, forse, le tradizioni avite.
La decisione funesta di eliminare i treni notturni a lunga percorrenza, che collegavano le principali città italiane, ha valore simbolico, politico e sociale tanto grave quanto passato nel perfetto silenzio (o quasi) dei media italici. Simbolico perché, di fatto, divide in due l’Italia (se non in tre) costringendo a forzate soste a Bologna o Roma Termini o a Napoli Centrale per cambio treno. Politico perché sono evidenti gli interessi di rango e di categoria. Sociale perché questa decisione sciagurata si abbatte sulle fasce sociali più deboli obbligando, soprattutto i meno abbienti a dover far fronte ai prezzi degli Intercity o, peggio, degli Eurostar, con cambi da infarto tra un treno e l’altro.
Facciamo un esempio, tratto dal nuovo orario ferroviario di Trenitalia, in vigore dall’11 dicembre. Immaginiamo una persona di una certa età (ma anche un giovane ventenne) che debba recarsi da Genova a Reggio Calabria (in biglietteria gli diranno che non ci sono più treni diretti, ahimè) e che gli conviene prendere (tra gli altri) l’Intercity 505 che parte da Genova Piazza Principe alle ore 8,25 e arriva a Roma Termini alle ore 14,16, In questa stazione, alle ore 14,39, dovrà prendere l’Intercity 555 alla volta di Reggio Calabria.
Il primo problema è giungere in orario a Roma Termini. Il nostro cliente-passeggero, poi, se è stato fortunato, ha soltanto 23 minuti per scendere dal treno, farsi parte del marciapiede (sfido chiunque a portarsi in testa al treno prima di arrivare in stazione senza trovare ostacoli), individuare il binario in cui si trova il treno da prendere e raggiungere in tempo il convoglio. Ora, per il ventenne non ci dovrebbero essere problemi: ha buone gambe. Per la persona di una certa età, sì. Soprattutto se il 505 è in ritardo. Attraversare quella bolgia dantesca anonima e terribile che è la Stazione Termini di Roma (per tacere della Centrale di Napoli e così via) non è cosa che appartenga a una persona con un qualsivoglia problema (di deambulazione, di coronarie, di bagaglio, di ansia). Una volta sul 555, alle 21,30-21,45 arriverà comodamente a Reggio Calabria. E la Sicilia? «L’isola che non c’è» per Trenitalia? Basterà aspettare la Fata Morgana.
In questo stesso numero di LucidaMente l’argomento è stato trattato da Fabrizio Bensai in Sicilia, l’isola che (per Trenitalia) non c’è e si rievoca una tragedia di treni del Sud, con l’articolo del direttore Rino Tripodi Cinquant’anni fa il più tragico disastro ferroviario italiano.
Francesco Cento
(LM MAGAZINE n. 21, 15 dicembre 2011, supplemento a LucidaMente, anno VI, n. 72, dicembre 2011)
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